Porównanie swojego hamowania z danymi szybszego kierowcy na tym samym torze to nie polega na patrzeniu, gdzie on zaczyna hamować, tylko na zrozumieniu, jak buduje ciśnienie w układzie i jak uwalnia pedał. Zamiast skupiać się wyłącznie na punkcie hamowania, zwróć uwagę na krzywą prędkości względem dystansu. Szybszy kierowca często hamuje później, ale to nie jest klucz – kluczowe jest to, że potrafi on utrzymać wyższą prędkość w pierwszej fazie hamowania, a następnie znacznie płynniej dozować hamulec w miarę zbliżania się do wierzchołka. Nałóż swoją telemetrię na jego wykres i porównaj przebieg tych samych fragmentów – nie punktów. Zauważysz, że Twoja krzywa hamowania jest prawdopodobnie bardziej stroma lub wręcz przeciwnie – zbyt wczesna i łagodna, co wymusza dłuższy czas na pełnym hamowaniu, a w konsekwencji odbiera prędkość na wyjściu. Celem jest skrócenie całkowitego dystansu hamowania, ale bez utraty stabilności tyłu auta, więc analiza telemetrii powinna dotyczyć przede wszystkim kształtu tej krzywej, a nie tylko punktu jej rozpoczęcia.
Następnym krokiem jest sprawdzenie, jak używasz pedału w kontekście obciążenia przenoszonego na oś przednią, czyli analiza siły hamowania względem czasu. W danych szybszego kierowcy zwróć uwagę na gwałtowność pierwszego dotknięcia hamulca – on zwykle osiąga szczytowe ciśnienie niemal natychmiast, ale potem stopniowo je redukuje, aby umożliwić puszczenie pedału dokładnie w momencie rozpoczęcia skrętu. Ty prawdopodobnie hamujesz z rosnącą siłą albo utrzymujesz stałe ciśnienie zbyt długo, co wywołuje podsterowność. Wykonaj proste ćwiczenie: na prostym odcinku przed tym samym zakrętem wykonaj trzy różne próby – o 10 metrów wcześniej, o 5 metrów wcześniej i dokładnie w jego punkcie hamowania, ale z tym samym momentem puszczenia pedału, jaki widzisz u niego w danych. Porównaj potem, jak zmieniła się prędkość minimalna w wierzchołku. Ta próba pokaże Ci, czy Twoje ograniczenie leży w sile nacisku, czy w technice uwalniania, ponieważ o ile możesz skopiować dystans, o tyle płynność redukcji ciśnienia jest indywidualna i to ona decyduje o balansie auta.
Na koniec zmierz czas trwania fazy przejściowej między hamowaniem a skrętem, czyli tak zwaną fazę trail braking, gdy auto hamuje już w lekkim skręcie. Porównaj to z danymi szybszego kierowcy, ale pamiętaj, że jego dane mogą pochodzić z innej konfiguracji zawieszenia, więc zamiast dążyć do idealnego pokrycia wykresów, szukaj różnic w tempie wzrostu kąta skrętu. Jeśli on zaczyna skręcać, gdy prędkość spada do 80 km/h, a Ty do 70 km/h, oznacza to, że hamuje on krócej i bardziej efektywnie, bo wcześniej przechodzi na gaz. Aby to sprawdzić, porównaj moment, w którym wartość na pedale gazu zaczyna rosnąć względem Twojej prędkości w tym punkcie. Kluczowa jest tu analiza telemetrii dotycząca zależności między osiąganą prędkością minimalną a momentem otwarcia przepustnicy. Jeżeli notujesz identyczną prędkość minimalną, ale Twój czas na pełnym gazie jest dłuższy, to znaczy, że zbyt późno kończysz proces hamowania, co jest najczęstszym błędem. rajdy samochodowe , celowa analiza telemetrii powinna odpowiedzieć na pytanie: czy ważniejsze jest dla Ciebie późniejsze hamowanie, czy szybsze puszczenie pedału? To drugie zwykle daje więcej czasu na stabilizację auta i wcześniejsze wyjście z zakrętu, a to jest realny zysk czasowy.